1. Perché questo documento esiste

Il Quaderno 2 è il secondo studio tecnico del progetto e affronta la domanda più scomoda di tutte: chi userebbe davvero questa rete, dove abita, dove lavora, dove studia e quando si muove. Non è un annuncio di stazioni: è la base conoscitiva — territorio, popolazione, poli attrattivi, pendolarismo, rete esistente — su cui dovranno poggiare il Documento di Indirizzo alla Progettazione (DIP) e il PFTE. Versione 0.1, datata 2 agosto 2026, dichiarata esplicitamente documento preliminare, non esecutivo: non autorizza dimensionamento definitivo, gara, costruzione o stima finanziaria.

Il documento distingue quattro classi di dato fin dalla prima pagina — la stessa regola di lettura di tutti i Quaderni della Metro Eridania:

Classe	Significato	Esempi nel Quaderno
E1 — ufficiale	Dato pubblicato da ente titolare o norma vigente	ISTAT, RFI, Regione, MIT, ANSFISA
E2 — elaborato	Calcolo riproducibile su dati ufficiali	Somma popolazione, densità, tempi a 35 km/h
E3 — preliminare	Ipotesi progettuale da verificare	Corridoi, fermate, lunghezze, frequenze
E4 — obiettivo	Prestazione desiderata, non ancora dimostrata	Tempi espressi, quota modale, domanda futura

Il perimetro primario comprende Polesine, Chioggia e Cavarzere in Veneto, più il settore Goro–Mesola in Emilia-Romagna. Il perimetro funzionale si allarga però a Ferrara, Padova e Venezia–Mestre, perché una parte consistente della domanda è interprovinciale e non si ferma ai confini del Delta.

Divieto metodologico dichiarato nel documento originale: non si attribuiscono passeggeri a una linea sulla sola base della popolazione residente. Vanno ricostruite origini, destinazioni, orari, motivi di viaggio, stagionalità, disponibilità dell'auto e concorrenza con la rete esistente — prima di disegnare un solo binario.

2. Un territorio policentrico: geografia insediativa e bacino demografico

Il Quaderno 2 parte da un'evidenza semplice ma decisiva: il Delta non è una città compatta, è una rete policentrica, lineare e dispersa, con un capoluogo provinciale, alcuni poli intermedi, sistemi turistici stagionali e frazioni terminali separate da fiumi, argini, valli e lunghi tratti stradali. Per questo la Metropolitana del Delta va valutata come metropolitana regionale automatica, non come metropolitana urbana convenzionale.

Popolazione e densità dei 15 principali comuni del bacino — elaborazione preliminare su base ISTAT Demo al 1° gennaio 2026, valori da congelare nel geodatabase ufficiale del PFTE:

Comune	Popolazione	Superficie km²	Densità ab./km²	Ruolo preliminare
Rovigo	49.994	108,78	460	Capoluogo, ospedale, università, FS
Chioggia	46.951	188,45	249	Porto, turismo, pesca, FS
Adria	18.878	113,39	166	Polo sanitario, scolastico e ferroviario
Porto Viro	13.675	134,18	102	Hub del Delta, servizi e Romea
Cavarzere	12.730	140,44	91	Nodo ferroviario e territoriale
Lendinara	11.538	55,05	210	Polo occidentale
Badia Polesine	10.378	44,53	233	Nodo ferroviario/SS434
Porto Tolle	8.607	259,78	33	Comune diffuso, pesca, energia, costa
Taglio di Po	7.836	78,68	100	Centro intermedio SS309
Mesola	6.315	84,30	75	Polo meridionale e ambientale
Rosolina	6.043	75,44	80	Costa, turismo, Albarella
Villadose	4.640	32,07	145	Cerniera Rovigo–Adria
Ariano nel Polesine	3.757	81,34	46	Nodo meridionale diffuso
Goro	3.353	26,85	125	Pesca, porto, collegamento ER
Loreo	3.177	39,84	80	Nodo ferroviario e Romea

I 25 comuni selezionati per lo screening sommano circa 237.700 residenti: un ordine di grandezza territoriale, non una previsione di utenti della metropolitana — lo dice il documento stesso. Porto Tolle da solo copre quasi 260 km² con appena 33 abitanti/km²: è il caso che spiega meglio di ogni altro perché questa rete non può essere progettata come una metro urbana.

Fonte: [Q2-S01] Popolazione residente al 1° gennaio 2026, dati stimati, ISTAT Demo — base demografica provvisoria allineata al censimento permanente.

3. Poli attrattivi e gerarchia territoriale

La gerarchia dei poli non coincide con il numero di abitanti: un centro piccolo può generare domanda intensa in fasce orarie precise per scuola, ospedale, porto, cantiere, industria, spiaggia o pesca. Il documento organizza il territorio in cinque livelli:

Livello	Poli reali	Funzioni	Implicazione di rete
A — regionale	Rovigo; Chioggia	Sanità, istruzione, PA, lavoro, ferrovia, porto, turismo	Hub completi e servizi diretti
B — subregionale	Adria; Porto Viro; Cavarzere; Badia; Lendinara	Ospedale, scuole, commercio, stazioni, distretti produttivi	Frequenza elevata e interscambio
C — territoriale	Porto Tolle; Taglio di Po; Rosolina; Mesola; Goro	Servizi comunali, pesca, turismo, logistica locale	Stazioni resilienti e feeder
D — locale/stagionale	Albarella, Rosolina Mare, Sottomarina, Barricata, Boccasette, Pila	Spiagge, ricettività, seconde case, pesca	Servizi modulati e stagionali
E — frazioni disperse	Mea, Bonelli, Santa Giulia, Gorino, Tolle, Polesine Camerini e altre	Residenza diffusa, attività primarie, accesso ai servizi	Navette DRT e nodi di raccolta

Le categorie di attrattori da inventariare e geocodificare, secondo il documento: sanità — ospedali e servizi specialistici di Rovigo e Adria, più i poli esterni di Padova, Ferrara e Venezia; istruzione — scuole superiori, formazione e università, con picchi concentrati a inizio e fine lezioni; lavoro — poli industriali e artigianali, logistica lungo SS309 e SS434, cantieri, porti e imprese della pesca; turismo — Sottomarina, Rosolina Mare, Albarella, Porto Caleri, Barricata e itinerari naturalistici del Parco; servizi — stazioni ferroviarie, municipi, tribunale, ospedali, mercati, impianti sportivi e nodi bus.

Prodotto obbligatorio dichiarato: Q2-D01, l'Atlante GIS degli attrattori — con coordinate, categoria, addetti/utenti, calendario, orari, picco massimo, accessibilità e stazione candidata per ciascun polo.

4. La rete che c'è già, e dove si ferma

Il Quaderno censisce la dotazione esistente prima di proporre qualunque cosa di nuovo:

Sistema	Assi/nodi	Punti di forza	Limiti da misurare
Ferrovia	Rovigo–Chioggia; Bologna–Padova; Verona–Rovigo	Sedimi e nodi esistenti, accesso alla rete nazionale	Frequenza, tempi, coincidenze, copertura delle frazioni
Strade principali	SS309 Romea; SS16; SS434; SR443	Connessione capillare e logistica	Congestione stagionale, incidentalità, tempi variabili
TPL bus	Servizi provinciali e locali	Copertura di molti centri	Frequenze, orari serali/festivi e ultimo miglio
Porti e approdi	Chioggia, Porto Levante, Pila, Scardovari, Goro	Identità economica e turistica	Intermodalità ancora frammentata
Mobilità dolce	Ciclovie arginali e itinerari del Delta	Potenziale turistico e di adduzione	Discontinuità, sicurezza e parcheggio bici

Baseline reale citata nel documento: l'orario RFI valido dal 14 giugno al 12 dicembre 2026 mostra un collegamento Chioggia 06:29–Rovigo 07:43, con fermate a Sant'Anna, Cavanella d'Adige, Rosolina, Loreo, Adria, Baricetta, Lama e Ceregnano — circa 74 minuti. Il confronto non dimostra da solo il beneficio della metropolitana, ma è la baseline reale da modellare, non un dato inventato.

Principio di integrazione dichiarato: la nuova rete non deve cancellare automaticamente la ferrovia esistente. Deve valutare riuso, affiancamento, interscambio o trasformazione dei corridoi, preservando i collegamenti regionali.

Cinque aree critiche sono già individuate come priorità di studio:

Area critica	Problema tipico	Risposta da studiare
Porto Tolle e frazioni	Grandi distanze, bassa densità, rami fluviali	Hub Ca' Tiepolo + feeder DRT + estensioni selettive
Costa Rosolina–Albarella	Picchi estivi e domanda invernale ridotta	Servizio stagionale, P&R, bus elettrici e fermate resilienti
Boccasette–Bonelli–Barricata–Pila	Località terminali e assi viari fragili	Corridoio M5 solo dopo prova di domanda e rischio
Goro–Mesola	Interregionalità e accesso limitato	Governance Veneto–Emilia-Romagna e nodo Goro
Sant'Anna–Chioggia	Pendolarismo e turismo su corridoio stretto	M2/M3 e integrazione con FS/porto/bus

Fonti: [Q2-S06] Orario ufficiale linea Rovigo–Chioggia, RFI; [Q2-S07] Potenziamento delle linee ferroviarie del Polesine, Regione del Veneto; [Q2-S08] Linea Rovigo–Chioggia: modifiche alla circolazione dei treni, RFI.

5. Pendolarismo ISTAT: costruire una domanda vera, non immaginata

ISTAT ha pubblicato la matrice di pendolarismo per lavoro 2021, riferita ai lavoratori che si recano abitualmente nel luogo di lavoro almeno tre giorni alla settimana e rientrano giornalmente. La matrice integra informazioni censuarie campionarie, archivi amministrativi e distanze intercomunali, e deve essere interrogata per tutte le coppie origine–destinazione del bacino e per i poli esterni.

Componente	Fonte minima	Unità di analisi	Uso nel modello
Lavoro	Matrice ISTAT 2021 + addetti	Comune/zone di traffico	Ora di punta e direzioni prevalenti
Scuola	Anagrafe studenti e istituti	Residenza–plesso	Picchi scolastici e abbonamenti
Sanità	ULSS/AUSL, accessi e prenotazioni	Origine–polo sanitario	Domanda non sistematica e accessibilità
Turismo	Presenze, arrivi, seconde case, celle anonime	Località/mese/giorno	Picchi estivi e fine settimana
Strada	Conteggi e tempi	Sezione/orario	Calibrazione e trasferimento modale
TPL	Bigliettazione e salite/discese	Corsa/fermata	Baseline, elasticità e coincidenze

Dato non ancora estratto — lo dichiara il documento stesso: il Quaderno 2 non assegna valori numerici alle singole coppie origine–destinazione. Il prodotto Q2-D02 dovrà scaricare, filtrare e pubblicare una matrice OD riproducibile, con codice sorgente e metadati.

I passi successivi dichiarati: definire zone di traffico subcomunali nei centri maggiori e nelle frazioni costiere; ricostruire un giorno feriale invernale, un feriale estivo, un sabato e una domenica estiva; stimare l'accesso a piedi, bici, bus, auto accompagnata e Park & Ride; calibrare il modello con conteggi reali e tempi osservati, non solo con distanze teoriche; eseguire scenari demografici, climatici, turistici e occupazionali al 2035, al 2050 e al 2065.

Fonti: [Q2-S02] Matrice di pendolarismo per lavoro 2021, ISTAT; [Q2-S03] Nota metodologica — Pendolarismo per lavoro 2021, ISTAT; [Q2-S04] Matrici di contiguità, distanza e pendolarismo, ISTAT; [Q2-S05] I Sistemi Locali del Lavoro 2021, ISTAT.

6. Alternative N0–N3: una rete progressiva con punti di arresto

Il territorio non è una città compatta ma una rete policentrica, lineare e dispersa: per questo il Quaderno propone quattro scenari infrastrutturali progressivi, non un progetto unico e definitivo.

Scenario	Estensione indicativa	Stazioni	Funzione	Decisione
N0	Rete attuale	—	Treno e bus esistenti, interventi incrementali	Riferimento
N1	≈70 km	≈17	Rovigo–Adria–Porto Viro–Porto Tolle + primo hub	PFTE prioritario
N2	≈155 km	≈36	Chioggia, costa, Cavarzere e connessioni del Delta	Solo dopo verifica N1
N3	≈285 km	≈62	Copertura estesa interregionale e costiera	Visione 2050–2065

Conclusione principale del documento: la rete completa di circa 285 km è uno scenario di lungo periodo. Il primo oggetto credibile di PFTE è il nucleo N1, di circa 70 km e 17 stazioni, accompagnato da servizi feeder per le località a domanda debole.

Le alternative sono confrontate con sette criteri pesati, tutti da tradurre in indicatori misurabili:

Criterio	Peso iniziale	Indicatore da calcolare
Domanda e utilità sociale	25%	Passeggeri, accesso a sanità/scuola/lavoro, popolazione servita
Costo ciclo di vita	20%	CAPEX, OPEX, rinnovi, rischio e costo per utente
Tempo e affidabilità	15%	Minuti risparmiati, puntualità, resilienza della rete
Geologia/idraulica	15%	Rischi, profondità, attraversamenti, stazioni vulnerabili
Ambiente/paesaggio	10%	Natura 2000, emissioni, suolo, cantieri, rumore
Sviluppo territoriale	10%	Rigenerazione, turismo, accessibilità e inclusione
Fattibilità autorizzativa	5%	Vincoli, proprietà, competenze e tempi

Gate dichiarato nel documento: N2 non entra in progettazione definitiva finché N1 non supera le soglie di domanda, costo, rischio geotecnico, compatibilità ambientale e disponibilità finanziaria definite nel Quaderno 4. Nessuna scorciatoia: ogni fermata periferica deve superare una verifica di domanda, accessibilità, rischio idraulico e costo marginale.

7. Schema funzionale delle linee: sei corridoi e un servizio stagionale

Lo schema è topologico, non cartografico: la posizione reale dei tracciati sarà definita nel geodatabase e nelle alternative GIS del PFTE. Sei corridoi infrastrutturali più un servizio stagionale che riusa infrastruttura già prevista:

Linea	Corridoio preliminare	Lunghezza inviluppo	Ruolo
M1 Rossa	Rovigo–Villadose–Adria–Loreo–Porto Viro–Taglio di Po–Ca' Tiepolo/Porto Tolle	60–70 km	Asse portante
M2 Blu	Chioggia–Sottomarina–Sant'Anna–Rosolina–Rosolina Mare–Albarella–Porto Levante–Porto Viro	45–60 km	Costa nord
M3 Viola	Adria–Cavarzere–Sant'Anna–Chioggia	40–50 km	Connessione ferroviaria/lagunare
M4 Arancione	Rovigo–Costa–Fratta–Lendinara–Badia Polesine	34–36 km	Polesine occidentale
M5 Verde	Porto Viro–Boccasette–Mea/Bonelli–Barricata–Pila–Scardovari–Ca' Tiepolo	55–75 km	Delta profondo
M6 Azzurra	Ca' Tiepolo–Tolle/Santa Giulia–Gorino–Goro–Mesola	40–50 km	Connessione interregionale
M7 Mare	Rosolina Mare–Albarella–Porto Levante–Boccasette–Barricata–Scardovari	su M2+M5	Servizio stagionale

Razionalizzazione dichiarata nel documento: M7 è una relazione di esercizio, non una settima infrastruttura parallela — lo stesso principio può creare servizi diretti senza moltiplicare i tunnel.

8. M1: l'asse portante da sottoporre per primo al PFTE

M1 è il corridoio scelto come primo oggetto di modello di domanda e PFTE. Le stazioni candidate elencate nel documento:

Stazione candidata	Funzione	Interscambi/attrattori	Nota progettuale
Rovigo Centrale	Hub A	RFI, bus, P&R, centro e servizi	Connessione protetta con stazione esistente
Rovigo Sud/ospedale	Urbana B	Sanità, quartieri, rete urbana	Alternativa da ottimizzare
Villadose	Territoriale C	Centro, SR443, feeder	Bacino comunale e frazioni
Adria Centrale	Hub A	RFI, bus, scuole, centro	Nodo M1–M3
Adria ospedale	Urbana B	Ospedale e servizi	Fermata dipendente dalla domanda
Loreo	Territoriale C	RFI, centro, Romea	Integrazione con ferrovia
Porto Viro Centro	Hub A	Donada/Contarina, bus, servizi	Nodo M1–M2–M5
Porto Viro est/P&R	Territoriale C	SS309, zona produttiva	Park & Ride e deposito leggero
Taglio di Po	Territoriale C	Centro, SS309, feeder	Nodo per Ariano/Papozze/Corbola
Ca' Tiepolo	Hub Delta	Municipio, bus, servizi	Nodo M1–M5–M6
Porto Tolle/Tolle	Territoriale C	Frazioni e attività locali	Capolinea da confrontare con Ca' Tiepolo

La M1 va studiata con almeno tre famiglie di tracciato: completamente nuova; integrazione o riuso selettivo dei corridoi esistenti; soluzione ibrida con galleria nei nodi e collegamenti rapidi fra i centri. La rete sotterranea resta il requisito di scenario, ma il PFTE deve comunque dimostrare perché ogni tratto interurbano debba essere in galleria — non è un dato acquisito.

Verifica decisiva imposta dal documento: il confronto deve includere una soluzione N0+ di potenziamento ferroviario e bus. Senza un'alternativa di riferimento credibile, l'analisi costi-benefici sarebbe incompleta.

9. M2–M7: costa, Polesine occidentale e Delta profondo

Tre corridoi con funzioni molto diverse completano il quadrante nord e ovest:

Linea	Nodi prioritari	Domanda da misurare	Questione progettuale
M2	Chioggia, Sottomarina, Sant'Anna, Rosolina, Rosolina Mare, Albarella, Porto Levante, Porto Viro	Pendolari, turismo, stagionali, porto	Costa fragile, picchi estivi e falda salmastra
M3	Adria, Cavarzere, Sant'Anna, Chioggia	Relazioni intercomunali e interscambio RFI	Confronto con linea ferroviaria esistente
M4	Rovigo, Costa, Fratta, Lendinara, Badia	Lavoro, scuola, accesso rete nazionale	Connessione con ferrovia e SS434

Chioggia deve disporre di un hub integrato con ferrovia, bus, porto e collegamento a Sottomarina. Sant'Anna è la cerniera fra M2 e M3 e può ridurre duplicazioni infrastrutturali. Rosolina Mare e Albarella richiedono scenari annuali e stagionali distinti — non basta il dato dei residenti. M4 va valutata anche come servizio regionale veloce, non soltanto come sequenza di fermate urbane.

Nel Delta profondo, cinque ambiti definiscono lo studio di M5, M6 e M7:

Ambito	Località da includere nello studio	Schema di accesso
Delta nord-est	Porto Levante, Boccasette, Mea, Bonelli, Barricata	M5 + nodi di raccolta + navette
Delta orientale	Pila, Scardovari, Polesine Camerini, Ca' Venier	M5 con diramazioni o feeder dedicati
Delta centrale	Ca' Tiepolo, Tolle, Donzella e frazioni	Hub M1–M5–M6
Delta sud	Santa Giulia, Gorino Veneto, Gorino Ferrarese, Goro, Mesola	M6 interregionale + bus locali
Costa stagionale	Rosolina Mare, Albarella, Porto Levante, Boccasette, Barricata, Scardovari	M7 come servizio diretto su M2+M5

La copertura delle frazioni non va confusa con una stazione in ogni nucleo: in aree a bassissima densità una stazione profonda può avere un costo e un impatto sproporzionati. Il progetto deve confrontare fermata, pozzo di accesso semplificato, navetta elettrica, minibus a chiamata, battello integrato e parcheggio di attestamento, in base alla classe di domanda:

Classe di domanda	Soluzione prevalente	Frequenza obiettivo preliminare
Alta e stabile	Stazione metropolitana	6–10 min punta
Media o stagionale	Stazione + servizio modulato	10–20 min / rinforzi estivi
Bassa e dispersa	DRT verso hub	Prenotazione + finestre 20–40 min
Turistica diffusa	M7 + shuttle/bici/battello	Calendario stagionale e eventi

Regola di equità territoriale: una località non servita da una stazione deve comunque ricevere un livello minimo garantito di accesso — prenotazione semplice, coincidenza protetta, tariffa unica e tempi massimi definiti.

10. Gerarchia delle stazioni e registro preliminare delle fermate

L'accesso va dimensionato in funzione del ruolo di ogni nodo, non della sua immagine. Cinque famiglie:

Famiglia	Ruolo	Dotazioni minime	Candidati
A — Hub regionale	Interscambio e servizi di rete	2+ accessi, P&R, bus, bici, spazi commerciali, presidio	Rovigo, Adria, Porto Viro, Chioggia
B — Urbana	Centro denso o attrattore	Accessi multipli, alta capacità, connessione pedonale	Rovigo sud, Adria ospedale, Sottomarina
C — Territoriale	Comune/polo intermedio	Un accesso principale resiliente, bus, bici, kiss&ride	Loreo, Taglio di Po, Rosolina, Badia
D — Delta resiliente	Area allagabile e diffusa	Piattaforma rialzata, barriere, locali tecnici alti, feeder	Ca' Tiepolo, Boccasette, Pila, Goro
E — Costiera stagionale	Picchi estivi e vincoli ambientali	Accesso compatto, gestione flussi, bici/shuttle	Rosolina Mare, Albarella, Barricata

Gli accessi nelle aree allagabili devono rispettare il Metro Delta Flood Design Level definito nel Quaderno 1: la geologia e l'idraulica vengono prima della forma architettonica, che sarà sviluppata solo nel Quaderno 3.

Il registro preliminare delle fermate, corridoio per corridoio, comprende fermate candidate principali e aree ancora da confrontare (fra parentesi, gli elementi in verifica): M1 — Rovigo, Villadose, Adria, Loreo, Porto Viro, Taglio di Po, Ca' Tiepolo (più Rovigo ospedale, Adria ospedale, Porto Viro P&R, Porto Tolle/Tolle); M2 — Chioggia, Sottomarina, Sant'Anna, Rosolina, Rosolina Mare, Albarella, Porto Levante, Porto Viro (più Isola Verde, Porto Caleri, Donada/Contarina); M3 — Adria, Cavarzere, Sant'Anna, Chioggia (più Cavanella Po/Adige, Bellombra); M4 — Rovigo, Costa di Rovigo, Fratta Polesine, Lendinara, Badia Polesine (più P&R SS434); M5 — Porto Viro, Boccasette, Barricata, Pila, Scardovari, Ca' Tiepolo (più Mea, Bonelli, Porto Levante, Polesine Camerini, Ca' Venier); M6 — Ca' Tiepolo, Santa Giulia, Gorino, Goro, Mesola (più Tolle, Donzella, Ariano).

Criterio di cancellazione dichiarato: una fermata può essere eliminata, accorpata o trasformata in feeder quando peggiora eccessivamente i tempi, non raggiunge la soglia di domanda o genera un rischio/costo non compensato dai benefici sociali. Ogni fermata è verificata su sei indicatori: domanda (salite/discese, ora di punta, stagionalità), accessibilità (popolazione/addetti entro 10, 20 e 30 minuti multimodali), prestazione (tempo aggiunto alla linea e regolarità), costo (CAPEX/OPEX marginale e costo per nuovo utente), rischio (geotecnica, piena, ambiente, autorizzazioni, cantiere) ed equità (accesso a servizi essenziali e alternative disponibili).

11. Tempi di percorrenza, modello di esercizio e capacità

I tempi teorici fra i nodi principali, calcolati con la formula tempo = distanza / 35 km/h — velocità commerciale conservativa scelta per confronti uniformi tra alternative con molte fermate:

Tratta	Distanza preliminare	Tempo a 35 km/h	Baseline/nota
Rovigo–Adria	28 km	48 min	Confrontare con RFI e auto nelle diverse fasce
Adria–Porto Viro	15 km	26 min	Nodo M1
Porto Viro–Porto Tolle	20 km	34 min	Tracciato da definire
Rovigo–Badia Polesine	35 km	60 min	M4, test servizio diretto
Chioggia–Porto Viro	36 km	62 min	Distanza da validare per M2
Porto Tolle–Goro	25 km	43 min	Attraversamenti del Delta
Rosolina Mare–Albarella	12 km	21 min	Servizio stagionale

Per le tratte intercomunali lunghe il PFTE dovrà simulare servizi a 55–70 km/h commerciali, fermate distanziate e relazioni dirette — ma l'aumento di velocità non può compromettere evacuazione, comfort, capacità, consumo energetico o regolarità. Il documento impone un confronto obbligatorio: per ogni relazione vanno valutati tempo porta-a-porta, attesa, interscambio, affidabilità, costo, parcheggio e accessibilità universale — il solo tempo in galleria non è una misura sufficiente.

Il modello di esercizio previsto per N1, con automazione senza personale di guida a bordo (GoA4, da validare con ANSFISA e safety case):

Parametro	N1 base	Picco/estate	Da verificare
Guida	GoA4 automatica	GoA4	Iter ANSFISA e safety case
Frequenza asse M1	10 min	6 min	Domanda e disponibilità flotta
Frequenza rami	15–20 min	8–12 min	Sincronizzazione ai nodi
Lunghezza treno	60–90 m	90–120 m predisposti	Capacità e costo stazioni
Esercizio	05:00–00:30	prolungamenti eventi	Domanda notturna e manutenzione

Capacità giusta, non massima: il dimensionamento deve evitare sia la sottocapacità nei picchi sia stazioni sovradimensionate per gran parte dell'anno. Treni modulari e frequenza adattiva sono centrali per un territorio fortemente stagionale come questo.

12. Frazioni disperse, tariffa unica e integrazione MaaS

Una rete capillare non richiede una stazione profonda in ogni paese. Sei servizi di adduzione completano la rete metropolitana:

Servizio	Ambito	Caratteristiche
DRT elettrico	Frazioni a bassa densità	Prenotazione app/telefono, finestre garantite, percorso dinamico
Navetta fissa	Scuole, ospedali, turni di lavoro	Orari coordinati e fermate semplici
Bike feeder	Argini e località entro 5–10 km	Ciclovie sicure, velostazioni, e-bike
Battello integrato	Lagune e rami compatibili	Uso selettivo, stagionale e con meteo/portata
Park & Ride	SS309, SS434 e accessi ai centri	Tariffa unica, ricarica, sicurezza e informazione
Taxi sociale	Fragilità e sanità	Prenotazione assistita e integrazione sociosanitaria

Cinque cluster preliminari organizzano l'adduzione verso gli hub: Porto Tolle nord/centro (hub Ca' Tiepolo, per Tolle, Donzella, Ca' Mello, Ca' Venier); Costa est (hub Boccasette/Barricata, per Mea, Bonelli, spiagge e campeggi); Pila–Scardovari (hub Pila o Scardovari, per Polesine Camerini e attività della pesca); Goro–Mesola (hub Goro, per Gorino Ferrarese e Bosco Mesola); Rosolina costa (hub Rosolina/Albarella, per Rosolina Mare, Porto Caleri, Isola Verde).

La tariffa integrata proposta: titolo unico account-based con contactless, QR e supporto fisico; zone a corona urbana e territoriali con tetto giornaliero/mensile; integrazione fra metro, RFI regionali, bus, DRT, bici, P&R e battelli aderenti tramite accordi di clearing; agevolazioni per studenti, lavoratori, over 65, fragilità e residenti delle aree isolate; pass turistici 24/72 ore; applicazione automatica della tariffa più conveniente (best fare).

Obiettivo utente dichiarato nel documento: da Bonelli, Pila o Gorino verso Rovigo o Adria deve essere possibile acquistare un unico viaggio con coincidenza garantita e assistenza, senza conoscere la struttura amministrativa dei gestori. Il sistema deve funzionare anche offline in caso di degrado della connettività, e le informazioni devono essere disponibili in italiano, inglese e modalità accessibili.

13. Fasi, prodotti, rischi e cosa resta da dimostrare

Il Quaderno 2 si chiude con un pacchetto operativo di otto prodotti, un cronoprogramma di 18 mesi e un registro onesto dei rischi.

Codice	Prodotto	Contenuto minimo
Q2-D01	Atlante GIS territorio e attrattori	Comuni, frazioni, attrattori, reti, vincoli e bacini
Q2-D02	Matrice OD e database mobilità	ISTAT, scuole, sanità, turismo, TPL, traffico
Q2-D03	Modello multimodale	Base 2026 e scenari 2035/2050/2065
Q2-D04	Alternative di rete georeferenziate	N0+, N1, N2, N3 con stazioni e depositi
Q2-D05	Piano di esercizio	Linee, frequenze, flotta, orari e resilienza
Q2-D06	Piano tariffario e feeder	Zone, clearing, DRT, P&R, bici e battelli
Q2-D07	Analisi multicriterio	Pesi, indicatori, sensibilità e ranking
Q2-D08	Rapporto di consultazione	Comuni, gestori, categorie, cittadini e osservazioni

Il cronoprogramma dichiarato: mese 0–3 acquisizione dati e protocollo con enti titolari; mese 2–7 indagini di traffico, interviste, celle anonime e matrice OD; mese 5–10 modello base e calibrazione; mese 8–13 alternative e piani di esercizio; mese 12–16 valutazione multicriterio, costi preliminari e consultazione; mese 16–18 scelta del corridoio N1 da portare al PFTE. Dipendenza dichiarata: la selezione del tracciato deve procedere insieme al modello geologico-idrogeologico del Quaderno 1 e ai costi/rischi del Quaderno 4.

Nove rischi e lacune sono già individuati come questioni che possono cambiare radicalmente la rete: la matrice OD pendolari non ancora estratta (rischio di sovra/sottostima); i dati TPL frammentati (baseline incompleta); la stagionalità non misurata (stazioni costiere sovradimensionate); i tracciati non ancora su GIS (distanze e costi non affidabili); la domanda indotta incerta (benefici gonfiati); le frazioni con popolazione ridotta (costo marginale elevato); l'interregionalità Veneto–Emilia-Romagna (tempi decisionali e tariffari); la concorrenza/integrazione con RFI (rischio di duplicare investimenti); il rischio idraulico delle stazioni (localizzazione non praticabile senza il MDFL del Quaderno 1).

Stato del Quaderno 2, dichiarato senza ambiguità nel documento originale: definisce la struttura dello studio e una rete candidata. Non certifica ancora la domanda, il tracciato, il numero definitivo di stazioni né la convenienza economica. La prima decisione non è "costruire tutta la rete", ma finanziare dati, modello e alternative del nucleo N1. Le località isolate restano nel perimetro anche quando la soluzione più efficace è un feeder e non una stazione, e la consultazione dovrà includere pendolari, studenti, anziani, imprese, pesca, turismo, disabilità e Protezione civile.

Fonte: [Q2-S09] Linee guida operative per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche — settore trasporti, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Accesso alle fonti web verificato il 2 agosto 2026.

Grafici e dati

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Documento di lavoro del progetto Metro Eridania, in aggiornamento continuo — non è un elaborato progettuale firmato né un atto approvato da amministrazioni pubbliche. Ogni valore parametrico è dichiarato e destinato a validazione professionale nelle fasi formali (PFTE, VIA). © 2026 Mirco Pregnolato — Labo Tecnic Studio, Via Mantovana 78, 45014 Porto Viro (RO) — riproduzione riservata ai sensi di legge. Versione consultata il 02/08/2026.

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